Pour mesurer l’état des rails, nous utilisons des trains à ultrasons qui nous permettent d’identifier d’éventuels défauts internes du rail.
Notre engin est une voiture permettant une auscultation de la voie à 60km/h et doit être encadré de 2 locomotives.
En dehors de la mesure, notre engin peut circuler à 100km/h pour s’insérer au mieux dans le trafic ferroviaire existant.
La matérialisation de l’auscultation US et de la détection de défauts de rails se fait de la manière suivante :
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- Par une projection de peinture (de couleur BLANCHE ou JAUNE), d’environ 250 mm de long, sur le patin du rail, couvrant la position de chaque défaut détecté et par une projection centrale sur les traverses.
- Par la remise au client, d’un rapport d’auscultation, reprenant les zones de voies auscultées et énumérant les défauts détectés, identifiés par leur type et leur situation géographique (ligne – voie – file – km défini à + ou – 1 m par rapport au jet de peinture mais à + ou – 5 m par rapport à la précision du LocNG SNCF Réseau, coordonnées GPS).
Des livrables sont remis en fin de campagne d’auscultation.
Perspectives et développements :
Aux Pays-Bas, nous utilisons ECT (Eddy Current Testing / courant de Foucault) pour analyser les défauts externes au champignon, tels que les fissures dans la surface du rail ou les défauts de fatigue du rail causés par le contact avec les roues du matériel roulant.
Nous développons un outil de post-traitement de données permettant de définir les invalidations pour cause d’absences d’échos de fonds.
Enfin, nous sommes en cours de développement sur l’US15 d’une gestion inertielle de la localisation de l’engin dans les zones de non-couverture de GPS tels que les tunnels.